2023年5月28日，是C919商业首航的重要日子。随着C919国产大飞机的商业运营，网络上出现了不少质疑的声音。

有人说不敢坐，是个空壳，一旦发动机断供就完蛋了。而面对质疑，也有不少网友不由得发出“你行你上”的调侃。

其实仔细想想，如果C919真的那么不堪，为什么订单能突破1000架？为什么连美国《华尔街日报》都说它打破了波音和空客的双头垄断？

下面就让我们抛开偏见，实事求是地聊聊C919的真实实力。

国之重器，岂是空壳

谈起C919的艰辛历程，就不得不说2003年的一个转折点。当时，中国刚经历了台海危机和南联盟大使馆被炸事件，国家领导层痛下决心：再难，也得把大飞机搞出来！这并非什么心血来潮，而是国家安全的必然选择。

从2003年立项到2023年商业运营，整整用了20年。这20年里，多少航空人熬白了头、磨秃了笔？现在C919不光安全飞行超过一万小时，还把50多万旅客安全送到了目的地。如此斐然的成绩单，谁看了不竖大拇指？

有些人老爱说C919是“空壳“，说咱们就会拼装进口零件，真是应了“外行看热闹，内行看门道”这句话。您知道吗，就连波音这样的“老大哥”，65%的零件也是在美国本土之外采购的。

这叫什么呢？——全球化分工！现代航空制造业早就形成了“主制造商-供应商”的模式，关键看你有没有核心技术，能不能把这些零件“指挥“得动。

就拿C919来说，机翼设计可是咱们自己拿下的。这可不是小把戏，机翼就像人的胳膊，设计不好飞机就抬不起来。

现在我们不但把机翼设计好了，还在机身结构、电传系统等关键技术上都有自主创新。这些都是实打实的硬本事，不是靠买买买就能搞定的。

那么产业链呢？C919一出来，马上就带动了22个省市、200多家企业、将近20万人参与其中。这些企业里有国企、民企，传统航空企业，也有新兴科技公司。

大家齐心协力，搞出了不少新技术、新材料、新工艺。光是复合材料，C919用料的比例就已经达到了12%，这在同级别飞机里可一点不差。

最让咱们国人自豪的是，通过C919项目，我们建立起了完整的适航认证体系。飞机考“驾照”，标准可一点不比国外低。

为了拿到这个驾照，我们的工程师可没少下功夫，光试飞就进行了上千次，测试了几万个项目。这些都是实打实的本事，哪是“空壳”能做到的？

现在，C919已经获得了超过1300架的订单，其中确认订单就占了60%以上。这说明啥？市场认可咱们的产品！

安全可靠，何惧乘坐

而说到C919的安全性，有些人也总爱唱衰，觉得国产飞机不敢坐。这话说的，真是让人哭笑不得。

咱们这架飞机，从2017年首飞到2022年拿到“准驾证“，整整花了5年时间，跑遍了大江南北，经历了高温、严寒、大风、雨雪等各种极端天气的考验。

要说安全标准有多严格，光是适航认证这一关就够硬核的。C919完成了866项设备鉴定试验，从高温到低温，从振动到防水，从沙尘到盐雾，甚至连闪电和防火都测试了个遍。这些测试可不是走个过场，每一项都得过得了关，才能拿到“合格证”。

时间回到2018年7月夏天，在C919的试验机库里，一场惊心动魄的“极限考验”正在上演。这不是普通的测试，而是被航空界称为“最凶险”的2.5G极限载荷静力试验。

一架庞然大物被密密麻麻的白色帆布带缠绕着，机身上贴满了上万片应变片，通过数不清的电缆连接到数据采集设备。这些看似简单的装置，却能精确测量出肉眼难以捕捉的细微变形。

试验开始后，工程师们一点一点地加载力量。飞机的单侧机翼慢慢承受起近100吨的向上载荷，相当于往机翼上压上七八辆重型卡车的重量。随着载荷的增加，机翼开始缓缓向上弯曲，活脱脱像一只展翅欲飞的巨鸟。

紧张的时刻来了，当加载到150%时，机翼翼尖的变形达到了惊人的2.7米高。现场的工程师们都屏住了呼吸，生怕出现任何意外。要知道，这种试验必须一次成功，因为载荷已经接近结构破坏的临界点。

“保载3秒！“随着指令的下达，整个试验大厅鸦雀无声。这3秒钟仿佛被无限拉长。随着计时结束，CAAC适航代表宣布试验圆满完成！现场爆发出了热烈的掌声。

这次试验的成功着实来之不易，要知道，就连波音787和空客A380这样的“老大哥”，都曾在类似试验中栽过跟头。

2006年，空客A380就因为机翼断裂，导致整个项目推迟了两年。而C919能一次通过，无疑证明了机体结构的可靠性，这种极限测试，就是要确保飞机在各种极端情况下都能保证乘客安全。

别看现在C919飞得稳当，背后可是经过了3273个试验点的考验，完成了276项审定试飞科目。这些数字听着枯燥，背后都是工程师们呕心沥血的结果。从南到北，从沿海到内陆，六架试飞飞机跑遍了全国各地，累计飞行超过6700多个小时。

有人说，这些测试都是自己人测的，能信吗？这就有点钻牛角尖了。C919采用的可是国际通行的适航标准，和波音、空客是同一个标准。

而且，现在C919已经安全运送了50多万名乘客，累计飞行超过一万小时。这些真实的数据，比什么空口白话都有说服力。

搞笑的是，当年美国《航空周刊》信誓旦旦地说，他们肯定活不到看见C919在北京首都机场起降的那一天。结果呢？2023年5月28日，C919就在首都机场完成了首次商业航班。这打脸来得够快的吧？

乘客们的反馈是实打实的。有坐过C919的旅客网友评论说，飞机起飞和降落特别平稳，跟大型宽体客机一样稳当。机舱里的噪音比普通窄体客机还小，座椅也特别舒服。可见这些都不是吹出来的，是真金白银的乘客体验。

而座椅方面，C919也是下了大功夫。公务舱用的是全铝合金框架，采用摇篮式设计，后靠能达到120度，前后座椅间距超过1米。经济舱也不含糊，156个座椅采用3-3布局，客舱高度有2.25米，坐在里面一点不压抑。

现在，C919已经在上海虹桥到成都天府的航线上，实现常态化运营。每天早上8点10分从上海起飞，11点20分就能到成都，下午12点30分从成都返程，15点25分准时回到上海。这样稳定的运营，就是对那些质疑声最好的回应。

自主可控，无惧断供

还有些人在网上嚷嚷，说美国要断供C919的发动机，吓得不少人直犯嘀咕。可仔细想想，这种担心真的有必要吗？

说实在的，现在给C919提供LEAP发动机的CFM国际公司，巴不得能在中国市场分一杯羹呢！

到2040年，中国的民航机队规模，预计能达到将近一万架，占全球客机比例的22%。这么大的蛋糕，哪个商人会跟钱过不去？就连美国商务部长雷蒙多访华时，都特意提到了中国市场对波音的重要性。

不过话说回来，我们也不能光指望别人。眼下，我们自己的“长江-1000A“发动机已经开始试飞了。

这款发动机从2017年开始研制，到2020年就进入试制阶段，现在已经到了适航取证的关键时期。按照计划，到2025年前后就能装配到C919上。这就叫未雨绸缪，走一步看三步。

您可能会问，国产发动机靠谱吗？那我反问一下，当年谁能想到咱们的高铁能跑遍全国？谁能想到咱们的北斗导航能覆盖全球？

不要看了中国航空工业的实力，长江-1000A不光技术特点显著，还在开发更先进的长江-2000，推力能达到35吨，这绝对不是闹着玩的。

搞航空发动机就跟练功夫一样，现在我们用进口发动机，就是为了积累经验，为以后完全自主做准备。

看现在的俄罗斯就知道，被西方制裁后航空工业有多难受。所以我们得未雨绸缪，走“两条腿”：一边用进口发动机保证C919正常运营，一边加紧研发自己的发动机。

中航发商发公司已经在去年10月召开了专门会议，就是为了加速推进长江-1000A的适航验证。

按照中国商飞的规划，到2025年后，C919的年产量要达到150架左右。到那时候，如果全靠进口发动机，说不定还得跟波音、空客抢产能呢。

所以说，那些担心发动机断供的人大可放心。咱们又不是没有后手，国产发动机马上就要“转正”了。就像当年造运-10时一样，虽然走了不少弯路，但最终证明了中国完全有能力建造大飞机。现在的C919，不就是最好的证明吗？

看看C919的订单，已经突破1000架了。这说明什么？说明市场认可咱们的产品！不光国内航空公司下单，连外国航空公司也开始对C919感兴趣了。这要是个不靠谱的产品，谁会掏真金白银买单？

与其整天担心这个断供那个制裁的，不如看看咱们自己的本事有多大。航空发动机这个坎，迟早要过去的。到时候，C919装上国产发动机，那才叫真正的“中国心“！

结语

最后说句掏心窝子的话，造大飞机这事儿，从来就不是简单地把零件拼起来那么简单。它考验的是一个国家的工业体系、创新能力和人才储备。

C919能飞上蓝天，正说明咱们在这些方面都达到了相当的水平，这才是真正的“国之重器”，还在说“空壳”的，那分明就是睁眼说瞎话了。